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Erste Freiübungen
Der Heli wird vom Brett befreit, die Schnüre gelöst. Das große Trainingsgestell mit dem Hula-Hoop Reifen bleibt dran. Also raus aufs Flugfeld und versuchen die gleichen Übungen wie am Brett in der Freiheit zu absolvieren. Nun nach den Brettübungen war es als wäre irgendwo ein Licht im Hirn aufgegangen. Es war plötzlich viel einfacher den Heli kurz abzuheben, den Heckrotor gerade zu halten und wieder gerade und ohne Crash aufzusetzen. Bei jedem dieser Hüpfer hat man natürlich damit zu kämpfen, daß der Heli nicht ausbricht. Aber das ist nun alles viel leichter, da man es vom Brett her kennt.Ich habe mich nun erstmal getraut etwas höher abzuheben. ( etwa 10 -20 cm). Jetzt erst beginnt das Schweben lernen wirklich. Die Hüpfer werden immer länger, bis man schließlich minutenlang in der Luft stehen bleiben kann. Das hat bei mir etwa 3 Stunden gedauert. Aber Vorsicht, es gibt einige Fallen dabei:
Einen enorm hilfreichen Hinweis habe ich in einem amerikanischen Buch gelesen: Der Heli ist wie ein Pendel, eine Schnur mit einem Gewicht dran. Der Rotor ist das obere Ende der Schnur, welches von der Fernsteuerung (Nick und Roll) gesteuert wird. Das Gewicht ist der Heli. Bauen Sie sich so ein Pendel. Dann nehmen Sie die Schnur in die Hand und bringen das Gewicht zum Schwingen. Dann versuchen Sie durch Bewegen der Schnur das Gewicht zum Stillstand zu bringen. Sie werden das wahrscheinlich instinktiv richtig machen. Ganz genauso reagiert der Heli und man muß die Nick- und Rollfunktion entsprechend des Pendels steuern. Dieser Trick mit dem Pendel hat mir sehr geholfen. Noch ein Hinweis, welche Stabilität man sich vom Heli erwarten darf: Wenn es absolut windstill ist und der Heli bereits gut eingestellt und getrimmt ist, so wird er in Bodennähe (Bodeneffekt) trotzdem noch deutlich in irgendeine Richtung ausbrechen. Das muß man aussteuern. Je näher man am Boden ist, umso unruhiger wird er. Wenn man etwas höher steigt (ca. 50 cm und höher) wird er viel ruhiger. Wenn es wirklich windstill ist, braucht man kaum noch zu steuern. Er steht sekundenlang in der Luft bis man wieder etwas korrigieren muß. Das sieht aber völlig anders aus wenn nur ein minimaler Wind geht (was fast immer der Fall ist). Dann wird der Heli dauernd versuchen auszubrechen und man muß dagegen steuern. Wind hört man übrigens gleich am typischen Hubschrauberknattern der Rotorblätter. Wenn also eine Windböe kommt, stellt man den Heli dagegen indem man z.B. den Nick drückt. Hört der Wind jetzt plötzlich auf, so wird der Heli vorwärts fliegen. Man muß also rechtzeitig den Nick wieder zurück nehmen. Ist man etwas zu spät dran, so fliegt der Heli nach vorn, man steuert dagegen wodurch sich der Heli aufstellt und dann pendelt er wieder zurück worauf man ihn am Ausgangspunkt wieder durch leichtes Gegensteuern abfängt. Je schneller man diese Kommandos gibt, umso weniger Platz braucht man. Wenn man aber noch langsam reagiert und steuert, wird der Heli weite Pendelbewegungen machen und man braucht einige Meter Platz. Es täuscht oft: Der Heli schwebt zwar ruhig in der Luft, braucht aber trotzdem schnelle Steuerbewegungen da er sonst weit hin- und her schwingen würde. Wer sich nicht mehr voll konzentrieren kann, sollte lieber eine kurze Pause einlegen.
Weitere Freiübungen
Wenn man den Heli mit dem Hula-Hoop Reifen sicher schweben kann, so ersetzt man den Reifen durch ein leichtes Trainingsgestell, wie z.B. das von IKARUS für den ECO 8 angebotene. Der Hula-Hoop Reifen mit den Aluschienen hat nämlich ca. 300 g. Der Heli hat damit ziemliches Übergewicht. dadurch wird er träge, steigt kaum, wird aber auch leichter steuerbar. Hat man nun das leichte Gestell dran, wird er deutlich aggressiver. Man muß unbedingt wieder das Verhältnis von Gas und Pitch wieder neu einstellen um ausreichend (aber nicht zuviel) Pitch bei ruhiger Motordrehzahl zu haben. Dreht der Motor zu schnell, so wird die Steuerung schwierig. Mit den vorherigen Übungen sollte es aber nicht allzu schwer sein auch das zu schaffen. Was sicher noch ein Problem ist: Wenn das Heck nicht genau auf den Piloten zeigt, wird es deutlich schwieriger und kann sogar zum vollkommenen Verlust der Kontrolle über den Heli führen. In diesem Fall sofort die Nase gerade drehen und den Heli wieder unter Kontrolle bringen. Dann sofort landen und kurz verschnaufen; niemals das arme Gehirn überfordern, denn das würde nur zum Crash führen !! Ein Problem ist im Moment sicher noch der Wind. Man sollte sich also einen windstillen Tag aussuchen. Kleine Windböen (aber wirklich nur leichte) wie sie an einem schönen Sonnentag normal sind, wird man bald in der Lage sein auszugleichen. Wenn man sich überfordert fühlt, und wenn es auch nur für eine Sekunde ist, sollte man besser landen. Dieses Schweben üben dauert sicher viele Stunden. Mit der zeit merkt man wie die Finger wie von selbst die Knüppel bedienen ohne das man sich besonders darauf konzentrieren muß. Wenn man das bei sich beobachten kann, so ist man schon einen guten Schritt weiter, die erlernte Motorik beginnt zu arbeiten, genauso wie man beim Autofahren das Lenkrad leicht hin- und her bewegt ohne das man darüber nachdenken muß. Diese Motorik erlernt man sicher nicht für alle Steuerbefehle gleich schnell. Bei mir hat es zuerst mit der Nickfunktion und dann mit der Rollfunktion geklappt, während ich das Heck noch mit viel Konzentration steuern mußte. Ganz zu schweigen von der Gasfunktion. Als es mit der Nick- und Rollfunktion geklappt hat ist es auch mit dem Heck viel einfacher geworden. Das Gas kommt dann als letztes hinzu. Aber Vorsicht, dieses gilt alles nur, wenn das Heck zum Piloten schaut. Dreht sich der Heli in eine andere Lage, kommt schnell Panik auf, da man sich einer vollkommen neuen Situation gegenüber sieht. Erst wenn das Schweben so sicher klappt, daß man immer in einen stabilen Ausgangspunkt zurückkehren kann, sollte man riskieren den Heli etwas zu drehen.
Der Bodeneffekt
Es fiel mir auf, daß auf hartem, glatten Untergrund (z.B. Straßenbelag) der Bodeneffekt deutlich zu spüren ist, der Heli liegt wie auf einem Wollkissen weich in ein paar Zentimeter Höhe. Auf Gras konnte ich diesen Effekt nur sehr schwach bemerken. Gibt man etwas mehr Gas/Pitch verläßt der Heli gerade den Bodeneffekt und steigt etwas höher. Dann konnte ich beobachten, daß der Heli vertikal zu pendeln beginnt. Er steigt ein wenig und fällt dann wieder in die Luftblase des Bodeneffekts hinein, worauf er wieder zu steigen beginnt. Wenn ich unsanft zu landen drohte, so half mir der Bodeneffekt oft um die Landung zu entschärfen, denn der Heli bremst wenige Zentimeter vor dem Aufschlag weich ab, ja er kann sogar wieder einige Zentimeter steigen. Wenn man sich das zunutze macht, kann man sehr weiche Landungen machen. Aber wie gesagt, über Gras konnte ich diesen Effekt nur sehr schwach spüren. Beim ECO 8 ist dieser Effekt in ca. 10-20 cm Höhe wirksam. Bei großen Heli´s kann er auf 1/2 Meter oder höher gehen.
Übermut tut selten gut
Wenn man sicher schweben kann (mit dem Heck zum Piloten), so heißt es aufpassen !! Ich konnte meine Begeisterung kaum bremsen und habe angefangen höher, weiter und riskantere Manöver zu machen, obwohl ich noch weit davon entfernt bin diese Situationen zu beherrschen. Das geht durchaus einige Male gut. Solange kein Hindernis im Weg ist und der Heli hoch genug ist, kommt man immer wieder in die geübte Schwebeposition und kann den Heli wieder stabilisieren. Aber irgendwann ist dann doch der Baum oder Zaun im Weg oder es kommt ein Windstoß und man ist doch nicht hoch genug und schon kracht es. Es erfordert größte Selbstbeherrschung um seinen Übermut im Griff zu haben, und meist schafft man es eben nicht. Am besten man macht sich vorher einen Übungsplan und versucht den Übermut damit zu bremsen.
Fortgeschrittene
Schwebeübungen
Nasen-Schweben
Sobald das Schweben mit dem Heck zu Piloten sowie das Seitenschweben (auf beiden Seiten) sicher klappt ist es Zeit das Nasenschweben zu erlernen. Zu lange habe ich diesen Schritt hinausgeschoben, ist es doch eine ziemliche Überwindung damit zu beginnen. Aber ich kann jeden nur dazu ermuntern ! Es lohnt sich wirklich. Es gibt ein vollkommen neues Gefühl für den Hubi und das Fliegen macht plötzlich viel mehr Spaß. Hat man das Nasen-Schweben erst einmal erlernt, so kann man den Hubi in jeder beliebigen Position unter Kontrolle halten. Und das ein paar Meter vor dem Piloten und 1m über dem Boden. Eine eindrucksvolle Sache ! In der Literatur werden drei Arten empfohlen um das Nasenschweben zu lernen: Alle diese Methoden haben ihre Vor- und Nachteile und jeder schwört auf seine eigene Art und Weise des Lernens. Hier folgt ein Bericht wie ich es gemacht habe und damit in ein paar Tagen zum Erfolg gekommen bin. Wie bei mir üblich ist es eine Kombination aus allen Methoden. Während des Übens habe ich übrigens keinen einzigen Crash gebaut:
3. Schritt: Training ohne Hulla-Reifen in Bodennähe
4. Schritt: Üben in größerer Höhe
5. Schritt: Drehungen (Pirouetten)
Präzisions-Schweben
Eigentlich könnte es jetzt mit den Rundflügen weitergehen. Ich habe auch einige gemacht, aber dabei ziemliche Orientierungsprobleme gehabt. Vor allem in Lagen in denen der Hubi auf mich zukommt. Daher habe ich mich entschlossen die Orientierung und das langsame Fliegen zu trainieren. Das normale Schweben konnte in einigen Wochen ganz brauchbar erlernt werden. Das Nasenschweben war schon schwieriger. Aber das präzise Schweben ist eine Kunst für sich und erfordert viel Ausdauer. Unter präzise meine ich ein sauberes Schweben im Kreis bei exakt konstanter Höhe, gleichmäßiger Geschwindigkeit und ohne Wackler. Ob es im Moment der richtige Zeitpunkt ist das zu üben muß jeder für sich entscheiden. Man kann es auch nach den Rundflügen machen. Irgendwann kommt man aber nicht darum herum. Ich kenne Piloten die Stall-Turns, Looping und Rollen beherrschen ohne Nasenschweben zu können. Ich persönlich perfektioniere lieber die Schwebefiguren, da ich dadurch automatisch eine höhere Sicherheit in allen anderen Lagen habe. Folgende Übungen kann man trainieren. Alles sind Schwebefiguren, also nicht zu schnell werden ! 1. Langsamer Vorbeiflug in beiden Richtungen Alle diese Übungen sollten abwechselnd gemacht werden. Immer nach Lust und Laune. Zwischendurch kann auch wieder etwas herumgebolzt werden zum abreagieren. Man wird feststellen, daß auch das Herumbolzen immer besser geht wenn man die anderen Übungen konsequent macht. 1. Langsamer Vorbeiflug in beiden Richtungen
Das ist die vorbereitende Übung zum langsamen und präzisen Schweben. Im Vorbeiflug kann man die Position des Hubis sehr gut erkennen. Natürlich muß das Seitenschweben sitzen oder wird bei dieser Gelegenheit geübt. Man fliegt von links nach rechts, dreht den Hubi um 180 Grad um und fliegt wieder zurück. Sehr bald wird man merken, daß man dazu neigt den Hubi schnell werden zu lassen und in den Vorwärtsflug überzugehen. Dann muß man durch ziehen des Nick abbremsen. Ich muß allerdings zugeben, daß ich nach einigen Minuten Schweben auch gerne mal einige schnellere Flüge einlege damit das ganze interessanter wird. Auch das einhalten einer konstanten Höhe will gelernt sein. Bei Windstille kann man es recht schnell. Aber wehe es bläst auch nur ein kleines Lüftchen. Irgendwann kann man die Geschwindigkeit und Höhe konstant halten und zur nächsten Übung, dem Vollkreis, gehen.
2. Vollkreis vor dem Piloten
Sobald man das Nasenschweben beherrscht, kann man den Hubi in jeder beliebigen Position unter Kontrolle halten. Im Vollkreis ist das auch notwendig. Es gibt zwei Arten von Vollkreisen: im Schwebeflug und im Rundflug. Beide Arten unterscheiden sich hauptsächlich durch die Geschwindigkeit. Ich fange beim Schwebeflug an. Es ist wirklich nicht so einfach eine konstante Geschwindigkeit und Höhe zu halten und dabei auch noch einen einigermaßen runden Kreis zustande zu bringen. Immer wieder neigt man die Nase zu weit hinunter und der Hubi beschleunigt und geht in den Rundflugzustand über. Dann hilft nur sanftes Bremsen oder komplettes Abstoppen in den sicheren Schwebeflug. Das ganze geht in einer Richtung wesentlich (!) einfacher als in der anderen. Die Ursache ist die Drehrichtung des Hauptrotors. Beim Eco dreht dieser nach rechts (im Uhrzeigersinn). Daher versucht der Hubi-Körper nach links zu drehen. Um das auszugleichen, bläst der Heckrotor kräftig nach rechts. Der Heckrotor steuert also praktisch schon eine kleine Rechtskurve. Demzufolge hat der Hubi die natürliche Tendenz ganz gerne Rechtskurven zu fliegen. Linkskurven macht er nur ungern und unter Zwang. Das spürt man besonders bei langsamen, präzise geflogenen Kreisen. Der Kreis im Uhrzeigersinn geht nach einigen Stunden Übung einigermaßen sauber; zumindest bei Windstille. Der Kreis entgegen des Uhrzeigersinns sieht hingegen fürchterlich ecking und unsauber geschoben aus. Viel mehr Übung ist erforderlich um diesen Kreis zu meistern. Bei linksdrehenden Helis ist es natürlich genau anders herum. 3. Achten vor dem Piloten
Das ist lediglich eine erweiterte Übung des Vollkreises. Man kombiniert einen linken mit einem rechten Kreis und schon hat man die Acht geflogen. Hier ist, ähnlich wie beim Vollkreis, der Einfluß des Windes recht tückisch, da man den Hubi mit allen möglichen Seiten dem Wind aussetzt. Je nachdem von welcher Seite der Wind bläst, ist Pitch und Nick anders zu steuern. Schaut der Hubi gegen den Wind, so wird er steigen und man muß Pitch wegnehmen. Kommt der Wind von hinten, so wird der Hubi deutlich unstabiler und man muß kämpfen um ihn gerade zu halten. Bei starkem Wind könnte er sogar um 180 Grad umschlagen. Wohl dem der einen Head-Lock Kreisel hat. Aber bitte: den Head-Lock ausschalten ! Ansonsten wäre alles ein kleiner Schwindel, oder ?
Punktlandung in normaler, seitlicher und Nasenposition.
Das Landen auf einem kleinen Punkt ist schwieriger als es scheint. Man markiert sich ein Kreuz auf dem Boden. Dann versucht man dort zu starten, ein wenig herumzufliegen und dann wieder darauf zu landen. Man schwebt ca. 2m über dem Kreuz. Der Hubi ist stabil und ruhig, man glaubt es sei ein Kinderspiel und geht langsam runter. Die Überraschung kommt in 0,5m Höhe. Plötzlich setzt der Bodeneffekt ein und der Hubi schmiert zu irgendeiner Seite ab. Die schöne angepeilte Position ist weg. Man versucht wieder hinzukommen, aber der verflixte Hubi weigert sich standhaft über dem Kreuz stehen zubleiben. Hier hilft nur größte Konzentration und ein schneller Finger um auch kleine Ausbruchsversuche des Hubis sofort und fast verzögerungsfrei auszusteuern. Es kommt hier nur auf die Schnelligkeit an mit der man die Hubi-Position erkennt. Mit einiger Übung geht es immer besser. Das ganze seitlich und in Nasenposition ? Ein schönes Stück Arbeit. Wenn man das in Nasenposition auch so perfekt beherrscht hat man schon sehr viel geschafft. Aber das muß nicht alles jetzt sein. Ich arbeite bei den anderen Übungen weiter und schiebe diese Übung ab und zu zwischendurch ein. Im Laufe der Jahre wird es dann schon immer besser werden.
5. Aufnehmen und Ablegen eines Pylons
Das ist eine Erweiterung der Punktlandung. Man baut (z.B.: aus Draht) eine Pyramide mit ca. 30cm Seitenlänge. Oben befestigt man einen ca. 5cm großen Haken der mit den Kufen leicht erfaßt werden kann. Nun fliegt man auf den Pylon zu und versucht mit der Kufen den Halen zu treffen und ihn aufzunehmen. Hier kommt wieder der Bodeneffekt zu Wort. Er versucht beharrlich den Hubi von Pylon fernzuhalten. Nur mit großer Konzentration wird man es Anfangs schaffen einzuhaken. man wird den Pylonsicher auch öfters umwerfen. Auch hier erfordert es einige Übung bis man den Hubi ruhig genug halten kann. Wenn alles klappt, dann weiter in Seiten- und Nasenposition.
Rundflug
Rundflug
Sobald das langsame Schweben im Kreis einigermaßen sicher klappt, kann man die Geschwindigkeit langsam erhöhen und kommt damit automatisch in den Vorwärtsflug. Dabei ändert sich das Gefühl an den Steuerknüppeln etwas. Man steuert die Geschwindigkeit mit dem Nick. Die Flughöhe steuert man mit dem Pitch. Die Kombination aus Pitch und Nick ergibt die Geschwindigkeit bei konstanter Höhe. Dieses Steuerverhalten ist etwas anders als beim Schwebeflug und muß daher neu erlernt werden. Beim Fliegen im Kreis mußte ich schmerzlich feststellen, daß es einige für Anfänger kritische Flugphasen gibt. Dazu zählt vor allem das Zufliegen auf den Piloten. Glaubt man dem Heli-Buch von Schlüter (dem Vater des Modellhelicopters) sollte man dies ohnehin vermeiden. Aber ich will den Hubi doch in jeder Lage unter Kontrolle haben und öfters steht der Hubi nun mal in diese Richtung. Also, hier hilft kein Drücken oder Ausreden auf irgendwelche Bücher sondern nur Übung. Das Problem ist, daß man die Neigung der Nase nicht erkennen kann. Daher steuert man entweder die Nase zu tief (der Hubi beschleunigt sehr schnell) oder zu hoch (der Hubi bäumt sich auf). Wird der Hubi schnell, so kann man durch vorsichtiges Ziehen diese Situation beenden und abbremsen. Bäumt er sich aber auf, so ist höchste Gefahr im Verzug ! Wenn man es überhaupt rechtzeitig erkennt, so muß man sofort drücken und Fahrt aufnehmen. Ansonsten bleibt er in der Luft stehen und kann leicht kippen. Zumindest geht er aber in den Schwebeflug über. Sofern man das Nasenschweben beherrscht sollte das kein Problem sein. Irrtum ! Das große Problem ist, daß man nicht merkt, daß er im Schwebeflug ist. Daher steuert man so wie im Rundflug, was aber jetzt falsch ist. Eine teuflische Sache bei der ich schon 3 saubere Crashs gebaut habe. Es kann sogar passieren, daß er in dieser Situation rückwärts fliegt was alles nur noch schlimmer macht. Um diese Probleme in den Griff zu bekommen habe ich mir einige Vorsätze gemacht:
Landeanflug
Wie landet jemand der gerade das Schweben in größerer Höhe gelernt hat ? Ich habs so wie die meisten gemacht: Der Hubi wird aus großer Höhe 'runtergezittert'. Man reduziert den Pitch und läßt ihn gerade heruntersinken. Dabei macht er fürchterliche Geräusche wenn er in seinen Abwind fällt und wird ganz schlecht steuerbar. Wenn er endlich herunten ist muß man sich den Angstschweiß von der Stirn wischen. Nun wirds also endlich Zeit den Hubi mal vernünftig zu landen. Man lernt das eigentlich ganz automatisch im Rundflug und es geht ohne besondere Anstrengungen. Der Hubi fliegt mit mittlerer Geschwindigkeit. Man reduziert den Pitch ziemlich weit. 0 Grad oder weniger sollten es schon sein damit er herunter kommt. Jetzt wird er deutlich zu sinken beginnen. Jetzt aber unbedingt auf den Nick achten ! Der Hubi muß immer seine Vorwärtsfahrt beibehalten. Dazu wird man evt. den Nick drücken müssen damit die Nase nicht zu hoch kommt. Wenn man das vergißt kann der Hubi seine Vorwärtsbewegung stoppen und in den Schwebeflug gehen. Dann aber bitte schnell Gasgeben sonst sackt er durch. Bei ordentlicher Steuerung des Nick kann man einen ganz sanften Sinkflug durchführen. Etwa 1 bis 2m über Grund zieht man den Nick, bremst die Fahrt ab und geht in den Schwebeflug; natürlich jetzt mehr Pitch/Gas geben. Dann kann man problemlos landen. Diese ganze Sache habe ich als das bisher einfachste am Hubifliegen gefunden. Es hat ohne besondere Anstrengung geklappt. Man braucht nur etwas Übung um ihn möglichst vor dem Piloten abzusetzen. Was besonderen Spaß macht ist, wenn man die Drehzahl beim Landeanflug ziemlich reduziert (geringe Gasvorwahl, siehe Pitch/Gas). Macht man so einen Sinkflug mit relativ hoher Geschwindigkeit so beginnen die Rotorblätter laut zu knattern. Ein echtes Helicopter-Gefühl.
Autorotation
Wie jeder weiß dient die Autorotation zum sanften Landen ohne Motorkraft. Anfangs konnte ich mir nicht so recht vorstellen, daß das wirklich funktionieren soll. Die erste Erleuchtung bekommt man beim Üben des Landeanflugs. Wenn man einen recht schnellen Landanflug macht so wundert man sich anfangs wie wenig positiver Pitch zum Abfangen des Hubis benötigt wird. Der einzige größere Unterschied zum Landeanflug ist die fehlende Motorkraft. Um ein erstes Gefühl für die Autorotation zu bekommen habe ich die Gasvorwahl auf 0 gestellt. Wenn ich den Pitchknüppel jetzt auf Minimum stelle so habe ich -2 Grad Pitch und der Motor ist aus. Beim Abfangen habe ich dann sofort wieder den Motor zur Verfügung. Das beruhigt ungemein. Also habe ich in einiger Entfernung Vorwärtsfahrt aufgenommen und dann den Pitchknüppel auf Minimum gestellt. Der Motor war sofort aus (ein komisches Gefühl !). Mit dem Nick habe ich dann (wie beim Landeanflug) darauf geachtet, daß die Vorwärtsfahrt konstant bleibt und der Hubi nicht zu langsam wird. Der Sinkflug hatte etwa 45 Grad Winkel. Das scheint mir etwas steil. Ich werde später mehr Pitch als -2 Grad verwenden. Angeblich soll es mit 35 Grad Sinkflugwinkel auch gehen. Das Heck hat überhaupt nicht weggedreht sondern blieb sauber stehen. In etwa 1m über dem Boden habe ich leicht Pitch gegeben und den Hubi abgefangen. Der Motor hat wieder zu drehen begonnen, aber die Bremswirkung der Rotorblätter war so enorm, daß es wahrscheinlich auch ohne Motor problemlos geht, aber damit warte ich noch etwas. Diese Übung mache ich jetzt öfters bis ich ein gutes Gefühl habe. Ich habe den Eindruck, daß der ganze 'Trick' bei dieser Sache die Vorwärtsfahrt ist. Je schöner der Hubi gleitet umso leichter ist er auch abzufangen. Der nächste Schritt war ein Autorotationsanflug beginnend in ca. 40m Höhe bis ca. 0,5m Höhe über dem Boden. In 40m Höhe habe ich also den Motor abgeschaltet und voll negativen Pitch gegeben. Der Eco fiel ca. 10m sehr stark durch. Nur durch kräftiges Nick drücken konnte ich einen Vorwärtsflug erreichen. Dann aber hörte man wie die Blätter beschleunigten und der Hubi ging von selbst in einen flacheren Sinkflug über. Jetzt konnte ich etwas Nick zurücknehmen. Der Heckrotor stand völlig still. Trotzdem war der Hubi mit Roll noch voll steuerbar und ich konnte ihn in meine Nähe dirigieren. Bei ca. 0,5m Höhe gab ich viel Pitch. Der Hubi stoppte abrupt mit lautem Knattern der Blätter und stieg sofort hoch. Offensichtlich braucht man nicht sehr viel positiven Pitch um ihn abzufangen. Beim nächsten Mal gab ich nur wenig Pitch und konnte ihn relativ weich abfangen. Am 29.11.98 war es dann soweit. Zuerst kommt aber noch die Programmierung der Autorotation im Sender. Hierzu sind folgende Einstellungen zu machen (bezogen auf die MC-20): * Einen Schalter als Autorotationsschalter definieren (Code 23)
Durch die vielen Übungen voller Selbstsicherheit flog ich also in ca. 40m Höhe und schaltete den Autorotationsschalter um. Hier folgt das erste mentale Problem: Trotz aller Vorbereitung war ich durch die Aufregung kurzzeitig wie gelähmt und stellte den Pitch erst nach einer Schrecksekunde auf Minimum. Das kostet wertvolle Höhe und Drehzahl. Wenn der Hubi dann sinkt hört man deutlich wie die Blätter beschleunigen. Die Drehzahl dürfte weit über der normalen Flugdrehzahl liegen. Kurz über dem Boden dann das nächste Problem: Wieviel Pitch gibt man zum abfangen ? Ich gab natürlich zuviel und stoppte den Sinkflug. Panik ! Schnell Pitch wieder raus und es geht wieder abwärts. So habe ich die erste Landung erfolgreich hingezittert.
Nach einigen mehr oder weniger erfolgreichen Landeversuchen hatte ich aber wenigstens keine weichen Knie mehr. Die nächsten Übungen könnten daher vielleicht genauso erfolgreich verlaufen wie der erste Versuch. Den Durchbruch schaffte ich eher zufällig. Ich montierte die originalen vollsymmetrischen Eco-Holzblätter und plötzlich ging alles viel einfacher. Der Hubi ließ sich problemlos am Himmel herumsteuern. Sogar eine Autorotationslandung in Nasenposition habe ich machen können. Das Abfangen war kraftvoll und die Landungen erfolgten sehr sanft. Es war genug Energie in den Blättern um auch kleine Fehler korrigieren zu können. Als Hauptunterschiede bei den Blättern habe ich folgendes festgestellt : GFK-Blätter S-Schlag:
Holzblätter vollsymmetrisch:
einfacher Kunstflug
Hier folgen meine Notizen zum Kunstflug. Die Seite beginnt sehr einfach und wird mit fortschreitenden Kenntnissen vervollständigt. Alle diese Übungen habe ich mit Heading-Lock Gyros (z.B. 401 von Futaba) gemacht. Die Hecksteuerung im Kunstflug ist eine Kunst für sich und sollte besser dem Kreisel überlassen werden. unter einfachem Kunstflug verstehe ich großräumige Figuren,die üblicherweise auch mit Flächenmodellen geflogen werden. Alles beginnt mit dem Überschlag (den kann das Flächenmodell - in der Regel - nicht).
Überschläge
Diese Übung sollte zu schaffen sein, wenn der Rundflug und das normale Schweben in allen Lagen kein Problem mehr ist. Der Hubi und der Sender wird für Kunstflug eingestellt, also viel negativer Pitch und evt. 0 Pitch in Knüppelmittelstellung. Beim ECO-8 habe ich -9 bis +9 Grad eingestellt, ein Wert bei dem der Motor noch problemlos die Drehzahl halten kann. Der Überschlag war wirklich eine sehr einfache Übung, wie mir auch schon von anderen bestätigt wurde. Man fliegt in großer Höhe und zieht voll Nick. Der Hubi stellt sich auf und kippt auf den Rücken. Jetzt wird voll negativer Pitch gegeben. Das darf man keinesfalls vergessen, sonst könnte er stark durchsacken und in gefährliche Bodennähe kommen ! Man hält den Nick weiterhin voll gezogen. Der Hubi dreht sich weiter und kommt wieder in Normallage. Jetzt wieder positiven Pitch geben ! Ich habe gemerkt, dass bei einem Überschlag keine besondere Koordinierung der Steuerung erforderlich ist. Einfach brutal Nick ziehen und am Rücken negativ. Pitch geben und abwarten bis der Hubi wieder in Normallage ist. Bei schlecht eingestellten Hubis kann es vorkommen, dass er zuerst die Nase hochnimmt aber dann Probleme hat weiterzudrehen. In diesem Fall kann man nicht genug Nick geben und muss die Gestänge, Servohebel oder Programmierung ändern um mehr Nick- und Rollausschläge zu erhalten. Das gleiche kann man natürlich auch mit Roll machen. Dann kippt er eben seitwärts um. Der Überschlag stellt keine besonderen Anforderungen und sollte von jedem mittelmäßigen Piloten zu schaffen sein. Wichtig ist nur die große Sicherheitshöhe, da die ersten Versuche meist mit ziemlichem Höhenverlust enden.
Achtung: Es ist äußerst verwirrend, wenn der Hubi bei solchen Versuchen plötzlich rückwärts fliegt oder mit dem Heck voraus hinunterfällt. Ein Verlust der Kontrolle und Absturz ist sehr wahrscheinlich ! Daher habe ich einen einfachen Trick verwendet um solche Situationen zu vermeiden: Looping
Wenn der Überschlag kein Kniezittern mehr verursacht, kann man einen Looping wagen. Der Looping stellt allerdings wesentlich höhere Anforderungen an Maschine und Pilot und erfordert eine genaue Koordinierung der Steuerung. Im Prinzip sollte es so gehen: Man nimmt soviel Vorwärtsfahrt wie möglich auf. Dann zieht man Nick und nimmt die Nase hoch. Wenn der Hubi senkrecht hinauf steigt, Pitch auf 0 Grad reduzieren. Wenn er auf dem Rücken liegt, wenig negativen Pitch geben, gerade soviel, dass er nicht durchsackt. Dann im Sturzflug wieder zu positivem Pitch erhöhen und wieder in den Normalflug gehen. Soviel zur Theorie. In der Praxis ist der richtige Zeitpunkt für den Pitch entscheidend. Denn nur ein gut dosierter Pitch lässt den Looping auch Rund werden. Wenn der Looping beendet wird, brauche ich in der Regel relativ viel positiven Pitch damit der Hubi nicht durchsackt. Nach längerer Übung werden die Loopings mehr und mehr rund. Das ganze hängt auch vom Hubi ab, denn ausreichend Vorwärtsfahrt ist auf jeden Fall notwendig. Mit dem Schweizer habe ich z.B. zuwenig Vorwärtsfahrt und er bleibt in Rückenlage schon fast stehen. Der zweite Teil des Loopings sieht daher eher wie ein Überschlag aus. Vorsicht ist geboten wenn man nach einem dreiviertel Looping mit der Nase senkrecht nach unten schaut. Spätestens dann sollte man ausreichend bis maximal positiven Pitch geben. Kleinere, leistungsschwächere Hubis brauchen hier sehr viel positiv-Pitch sonst sacken sie weit durch. Kräftige 60er Methanoler brauchen hingegen nur wenig. Rolle
ja ja, die Rolle. Das Ding hat mich vielleicht gefuchst ! Für viele ist die Rolle leichter als der Looping, für mich war sie ziemlich schwierig, zumindest wenn sie einigermaßen sauber aussehen soll. Also wie geht die Rolle überhaupt: Viel Vorwärtsfahrt, je mehr desto besser, man kann wirklich nicht schnell genug sein (hängt natürlich auch vom Hubi ab). Dann kräftig Roll steuern und schon rollt der Hubi auf den Rücken. Dabei natürlich nicht vergessen etwas negativen Pitch zu geben, damit der Hubi am Rücken keine Höhe verliert. Weiter Roll halten und warten bis er wieder in Normalfluglage geht. Dabei natürlich wieder positiv Pitch geben. Die Rolle hat einige Schwierigkeiten, die sie zu einer anspruchsvollen Figur machen:
Den Punkt 1 mit dem Pitch hat man bald gelernt. Nach ein paar Versuchen findet man den richtigen Rhythmus für den Pitchknüppel. Punkt 2 ist eine Sache des Kreisels. Je besser er funktioniert umso leichter geht es. Problematisch ist es vor allem bei knapp motorisierten Hubis, wie z.B. kleinen E-Helis. Hier kann ein Einbrechen der Rotordrehzahl zum Wegdrehen des Hecks führen. Mir ist allerdings aufgefallen, dass man manchmal unbewusst Heck zusteuert und sich dann wundert warum es wegdreht. In diesem Fall hilft ein Pilot der einem beim Fliegen auf die Finger schaut. Punkt 3 war bei mir die große Hürde. Vor allem ist die Notwendigkeit Nick zuzusteuern sehr stark vom Hubi abhängig.
Hat man das Koordinieren aller Steuerfunktionen aber erstmal geschafft, so kann man die Kollegen am Flugplatz sehr verblüffen wenn man einen kleinen ECO-8 sauber durch eine Rolle steuert. Nach längerer Zeit kommt dann die Routine und man kann Rollen auch langsamer fliegen, gute Piloten können es bei fast jeder beliebigen Geschwindigkeit. Da die meisten Piloten Rollen vor dem Rückenflug üben, braucht man einen Notausgang um den Hubi wieder in die gewohnte Normallage zu bringen. Wie auch bei den anderen Figuren eignet sich dazu das Nick-Drücken besonders gut. Dadurch fliegt man einen halben Aufwärtslooping, gewinnt Sicherheitshöhe und Zeit um den Hubi wieder unter Kontrolle zu bringen. Ich will davor warnen, einen am Rücken liegenden Hubi durch Ziehen des Nick und einen halben Abwärtslooping umzudrehen zu versuchen. Die meisten Hubis brauchen dafür enorm viel Energie und haben deutlichen Höhenverlust. Wenn dann noch die Rotordrehzahl einbricht, ist ein Crash fast unvermeidbar. Selbst 20 oder 30 Meter an Höhe sind dabei schnell verloren; das gilt vor allem für kleine E-Helis oder wenn man mit relativ niedrigen (kleiner 1500 U/min) Kunstflugdrehzahlen fliegt.
Rückenflug
Hier folgen meine Notizen zum Rückenflug. Ein Heading-Hold Kreisel ist hier Pflicht, zumindest solange man noch kein Experte ist. Ob man mit Rückenschweben oder Rückenrundflug beginnt, ist Geschmackssache. Auf jeden Fall führt nur eine Kombination von: Rückenschweben
Bei vielen kommt erst der Rücken-Rundflug, vielleicht weil man es von Flächenmodellen schon gewöhnt ist. Ich habe allerdings die Erfahrung gemacht, dass der Rundflug zum Desaster wird wenn das Schweben nicht klappt. Wenn man im Rundflug die Nase zu hoch nimmt, steht der Hubi plötzlich und ist im Schwebeflug, und was dann ... Panik. Daher gehe ich den anderen Weg und lerne zuerst das Rückenschweben und erst dann den Rückenrundflug. Aus der früheren Schwebe-Lernzeit weiß ich, dass es anfangs ziemlich schwierig sein kann. Zudem hat man im Rückenflug nicht mal einen Hullareifen zur Hilfe. Daher entschloss ich mich das ganze erst mal am Simulator ausgiebig zu üben. Wie sich gezeigt hat, ein guter Entschluss. Ich begann im Februar 1999. Die ersten Versuche am Simulator endeten bereits nach Sekunden im Crash. Es war zum verzweifeln. Das ganze ist so extrem schwierig, dass ich fast schon aufgeben wollte. Ich reduzierte daher meine Übungszeiten und flog nur mehr 1x pro Woche am Simulator. Aber mit der Zeit kommt die Übung und es wurde langsam doch immer besser. 7 Monate später konnte ich im Simulator bereits sehr lange Rückenschweben und war nicht mehr Absturz gefährdet. Dabei machte ich (zufällig) eine Sache perfekt richtig: Ich übte von Anfang an mit dem Heck in allen möglichen Richtungen und legte mich nicht auf die Heck-zum-Piloten Position fest. Das spart jetzt viel Zeit, da ich keine Vorzugsrichtung habe. Das ganze kam zufällig zustande, da die Kontrolle des Hecks im Rückenflug sehr ungewohnt ist und ich ziemliche Schwierigkeiten hatte. Daher war der Hubi im Simulator immer in allen möglichen Positionen. Nachdem es also im Simulator klappte, wagte ich erste Versuche mit dem Kobold von VARIO.. Den Hubi mit einem halben Überschlag auf den Rücken legen, volle Konzentration, und Kämpfen solange es geht. Zuerst klappte es nur Sekunden. Nach 1 Stunde konnte ich fast einen ganzen Tank am Rücken Leerschweben und benötigte dazu nur mehr ca. 10 x 10 Meter Platz. Das Simulatortraining war unumgänglich denn sonst hätte es nur Bruch gegeben. Ein großes Problem ist Anfangs die Orientierung. Besonders beim Umdrehen des Hubis gibt es kurze und manchmal längere Unsicherheiten. Wenn man da zu nah am Boden ist, hilft nichts mehr und es kracht. Es gibt jetzt 4 Situationen: Normalschweben, Nasenschweben, Rückenschweben, Rückennasenschweben. Beim Übergang von einer Position in eine andere muss das Gehirn umschalten. Das erfordert viel Erfahrung und Übung.
Rückenschweben Training
Die Umstellung der Orientierung zwischen den einzelnen Fluglagen ist ein echtes Problem. Zwei Crashs sind genug um diese Erfahrung zu bekommen. Das große Problem ist, dass in der Luft nicht ausreichend Zeit zum Üben ist, außerdem schwebt man dauernd in Absturzgefahr. Ein weiteres Problem ist, dass in großer Sicherheitshöhe der Hubi schlecht erkennbar ist, was die Orientierung nochmals erschwert. Natürlich kann man es auch so lernen, aber das braucht Zeit. Zuviel Geduld hatte ich noch nie beim Fliegenlernen also war es notwendig eine andere Trainingsmethode zu finden die schneller zum gewünschten Ziel führt. Voraussetzung ist allerdings, dass es am Simulator bereits problemlos klappt. Ansonsten sollte man hier nicht weitermachen und wieder an den Bildschirm zurückkehren. Ein Eco-Pilot schrieb mir von einem speziellen Rücken-Trainingsgestell. Er baute ein Gestell in welches der Hubi kopfüber aufgehängt wurde und trotzdem am Boden stand. Das Ding sah aus wie ein umgedrehter Wäschekorb. Das funktioniert ganz gut, ist aber ein beträchtlicher Aufwand.
Folgende Funktionen sind in Rückenlage verdreht: Pitch, Nick und Heck. Bei der Programmierung der MC-24 ging ich so vor: * Eine Kopie des ECO8 Modellspeichers machen und in ECO8-Rücken umbenennen. Sehr problematisch ist der Übergang von der Rücken- in die Normalfluglage. Damit habe ich schon 2 Crashs gebaut bevor ich mit dem Hullareifen anfing. Auch mit dem Hullareifen kann man diese Probleme gut sehen (komischerweise passiert das am Simulator nicht). Daher fliege ich immer maximal 30 Sekunden in Rückenlage und dann wieder eine Minute normal. Erst schrecklich langsam lernt das Gehirn beide Flugzustände zu unterscheiden, aber man merkt einen Erfolg. Es ist wirklich erstaunlich, wie "dumm" man sich anstellen kann und wie verwirrend dieses Rückenfliegen ist. Vereinzelt haben Piloten Angst, dass durch diese Methode der visuelle Eindruck nicht richtig erlernt wird, da der Rotor ja immer oben ist. Ich konnte dazu aber bisher keine Probleme feststellen. Es geht ja nur darum die Motorik zu lernen. Außerdem flog man früher mit Rückenflugschalter, was ja auch verkehrt herum war. Nach 1 Monat beendete ich diese Trainingsmethode um wieder realistischere Fluglagen zu haben. Inzwischen ist die Absturzgefahr nicht mehr so groß, dass ich mich normales Fliegen traue. Ab jetzt übe ich am Flugplatz folgendes: 1. Start und Umschalten auf Heading-Lock Mode sowie hohe Drehzahl (1550 U/min beim ECO-8) Achtung: Besonders Punkt 5 war bei mir entscheidend ! Nach dem Umdrehen in die Normallage, hat das Hirn Schwierigkeiten die Steuerkommandos in Normallage zu geben. Man steuert immer noch Rücken-Kommandos. Die geistige Umstellung erfolgt bei mir wesentlich einfacher, wenn ich einen schnellen Vorwärtsflug mache. Dann kommt das Gefühl gleich wieder zurück. Macht man das nicht, besteht die große Gefahr, dass man zuviel zieht und der Hubi in den Rückwärtsflug geht. Damit wäre das Chaos und die Verwirrung perfekt und ein Absturz vorprogrammiert. Wichtig: Entscheidende Erfolge konnte ich erst verbuchen, als ich mit einem Verbrenner Heli übte. Der Eco-8 ist nun mal sehr labil und nicht besonders durchzugsstark. Das macht die Sache erheblich schwieriger. Als ich begann mit dem Ergo-50 zu üben beschleunigten sich die Lernerfolge um das mindestens dreifache.
Rückenrundflug
Nachdem das Schweben einigermaßen klappte, begann ich kurze Strecken im Rückenflug zurückzulegen. Da ich immer noch Probleme mit der Rolle habe, machte ich einen halben Looping um in Rückenlage zu kommen. Das hat den Vorteil, dass man ausreichend Fahrt hat und noch nicht schwebt. Auch hier war wieder die Orientierung das größte Problem. Ein Heli in Rückenlage sieht nun mal sehr ungewohnt aus. Sobald der Hubi also in Rückenlage ist, muss mit Nick sorgfältig dosiert in eine gerade Fahrt gegangen werden. Zieht man zuviel, fliegt man schräg hinunter (gefährlich), zieht man zuwenig, kann man ihn ausbremsen und in den Schwebeflug gehen. Zieht man noch weniger, könnte der Hubi mit dem Heck voraus hinunterfallen (sehr gefährlich !). Solange man die richtige Dosierung von Nick noch nicht im Gefühl hat, muss man einen Notausgang bereithalten:
Notausgang aus der Rückenlage: Voll negativ Pitch und voll Nick DRÜCKEN.
Der Hubi macht einen halben Außenlooping, steigt und ist wieder in Normallage. Der große Vorteil: man gewinnt dabei Sicherheitshöhe ! Diesen Notausgang sollte man am Simulator üben und vor jedem Flug mehrmals geistig durchgehen (so ähnlich wie Ski-Slalomläufer, die vor dem Start ihre Tore im Geist durchgehen). Sobald man diesen Notausgang blind beherrscht sinkt die Crashgefahr bedeutend. Einen Nachteil gibt es leider auch hier: wenn der Hubi schräg in der Luft liegt, so wird er auch aus dem Notausgang irgendwie schräg herauskommen. Das kann sehr verwirrend sein und man braucht viel Konzentration um das auszusteuern. Auch hier hilft wieder: Drücken und Vorwärtsfahrt aufnehmen. Ich habe also gerade Rückwärtsflugstrecken von links nach rechts geübt. Später dann von rechts nach links. Als nächstes folgten die Kurven. Dummerweise funktioniert die Hecksteuerung verkehrt herum, daher sollte man die Kurven zuerst am Simulator ausgiebig üben ! Sobald das geklappt hatte, war nur noch das Gefühl für das richtige Zusammenspiel zwischen Roll, Nick und Heck in der Kurve zu verbessern. Vor allem das Heck hatte erhebliche Schwierigkeiten gemacht und viel Simulatortraining war nötig um das in den Griff zu bekommen. Wenn aber mal der Knopf im Hirn aufgegangen ist, so eröffnet sich eine neue Welt der Helifliegerei. Es ist ein unbeschreiblich befriedigendes Gefühl wenn man sich in der Luft drehen und wenden kann wie man will ohne dabei die Kontrolle zu verlieren. Ein erfahrener 3D Pilot hat mir einen sehr guten Ratschlag gegeben: NICHTS ERZWINGEN ! Wenn eine Figur nicht klappt, oder man sie schlecht angeflogen hat oder wenn eine Mücke nervt, oder was auch immer: die Figur sofort abbrechen. Niemals versuchen den Heli durch eine Figur durch zu zwingen. Erst wenn alles stimmt die Figur ausführen. Bis das Rückenfliegen sicher und fast unbewusst geschafft war, hat es aber doch noch ein zusätzliches Jahr gedauert.
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| Zuletzt aktualisiert am Donnerstag, den 16. Juli 2009 um 21:19 Uhr |
